editorial do Estadão
É longo e pedregoso o caminho para o restabelecimento do realismo nos
contratos de concessão de projetos de infraestrutura à iniciativa
privada. Depois de uma fase em que prevaleceu o populismo tarifário e o
voluntarismo estatal, amplamente responsáveis pelo fracasso dos
programas de rodovias, portos e aeroportos durante o extinto mandarinato
petista, o atual governo lançou um pacote de concessões com regras que
estimulam maior participação privada e estabelecem que as tarifas serão
definidas segundo critérios técnicos, e não eleitoreiros. Assim, se tudo
correr como o planejado, o futuro é promissor – mas, enquanto esse
futuro não chega, é preciso lidar com o passado, em que os contratos,
sujeitos ao amadorismo do governo de Dilma Rousseff, não foram
integralmente cumpridos, gerando insegurança e ampliando os prejuízos
das empresas envolvidas, já castigadas pelo caos econômico e, em vários
casos, pela corrupção.
O governo de Michel Temer está à procura de uma fórmula para alterar as
regras dos contratos em vigor para seis rodovias federais, cujas obras
estão atrasadas. A ideia inicial é manter as empresas vencedoras das
licitações à frente das concessões, estimulando-as a concluir as obras
previstas em troca de aditivos e de mais prazo.
Na concessão, previa-se que as empresas duplicassem cerca de 2 mil
quilômetros em quatro anos, mas apenas 10% disso – o mínimo necessário
para permitir a cobrança de pedágio – foi entregue. As obras perderam
ímpeto em razão do atraso na expedição de licenças ambientais e,
principalmente, da crise econômica, que pegou em cheio o caixa das
empresas.
No contrato de concessão, previa-se generoso financiamento público a
juros subsidiados, especialmente do Banco Nacional de Desenvolvimento
Econômico e Social, mas esse crédito ou demorou a sair ou ficou
simplesmente travado. A promessa era que o financiamento chegasse em
alguns casos a 100%, mas hoje, quando muito, não passa de 45% – e os
bancos públicos ampliaram a exigência de garantias.
Tal cenário não se restringe ao setor rodoviário. As concessionárias dos
aeroportos leiloados em 2013, por exemplo, também tiveram dificuldade
para receber o financiamento prometido. Como resultado, as empresas, já
às voltas com os efeitos da crise, entre os quais a redução do movimento
nas estradas e nos aeroportos que administram, interromperam as
melhorias com as quais haviam se comprometido.
Adicionalmente, algumas empresas se viram encalacradas nos tribunais,
especialmente em razão da Operação Lava Jato, mas não só. Há o caso da
concessionária que administra um trecho da BR-040, no Rio, que teve os
bens bloqueados pela Justiça em meio a suspeitas de superfaturamento –
um aditivo calculado em R$ 280 milhões está hoje em R$ 897 milhões. Essa
é uma das empresas que aguardam a revisão dos contratos por parte do
governo.
Decerto levando em conta o histórico de desvios, corrupção e quebra de
compromissos, o Tribunal de Contas da União (TCU) entende que o melhor a
fazer nesse e nos demais casos é esperar o vencimento dos contratos,
firmados em 2013 e com validade de até 30 anos, para só então fazer uma
nova licitação. O problema é que tal solução esbarra na necessidade
urgente de concluir as obras, já bastante atrasadas, e de lidar com a
penúria das concessionárias.
Cabe ao governo encontrar uma solução para o imbróglio – e solução que
resguarde, antes de tudo, o interesse público –, pois o mais importante é
resgatar a credibilidade da administração federal, comprometida pela
gestão de Dilma Rousseff. O plano para as novas concessões em
infraestrutura, anunciado há uma semana, em parte já cumpre essa função,
ao reduzir o brutal intervencionismo estatal, em especial na formação
das tarifas, e ao acenar com um bom ambiente regulatório. Mas a
resolução dos problemas referentes aos contratos já em vigor será
crucial para comprovar a disposição do governo de dar plena segurança a
quem se dispõe a investir no País.
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