Se nas concessões estaduais a tarifa é considerada alta demais, nas concessões federais o preço muito baixo acabou prejudicando o cronograma de obras necessárias para a modernização das BRs 101, 116 e 376
Os cidadãos paranaenses não têm motivos para se considerar muito afortunados quando o assunto é pedágio. Nas rodovias em que a concessão foi feita pelo governo estadual, o motorista em muitos casos enfrenta quilômetros e quilômetros de pista simples e tem de pagar preços dignos de autoestradas alemãs, ou que são incompatíveis com o tamanho do trecho percorrido, ainda que em pista duplicada. Uma CPI na Assembleia Legislativa está analisando os contratos. Neste mesmo espaço, comentamos em 19 de agosto que uma etapa fundamental nesse trabalho será a conclusão de um estudo da Fundação Instituto de Pesquisas Econômicas (Fipe), esperada para breve.
Mas também há outra situação que merece igual atenção: a das BRs 101, 116 e 376, cuja concessão foi organizada pelo governo federal. Os preços são muito diferentes daqueles praticados nas rodovias concedidas pelo estado, mas ainda assim – ou exatamente por causa disso – a qualidade é igualmente sofrível, como mostrou uma série de reportagens publicadas pela Gazeta do Povo entre domingo e terça-feira. Nossos repórteres percorreram 1,7 mil quilômetros nessas estradas para mostrar que elas, apesar de algumas melhorias, estão longe do “padrão de excelência” que deveria ser alcançado em 2013, cinco anos após o leilão dos trechos, em 2008.
A reportagem mostrou que o próprio formato do leilão, em que se tentou manter a tarifa no menor patamar possível, com preços abaixo de R$ 2 em cada praça, também levou o governo a exigir resultados mais modestos das concessionárias em termos de obras. Assim, a cobrança se tornou praticamente um “pedágio de manutenção” e, com isso, alguns gargalos clássicos da ligação entre o Paraná e outros estados seguem atormentando a vida de motoristas, como o trecho da Serra do Cafezal, na Régis Bittencourt. A duplicação daqueles 19 quilômetros, reivindicada desde os anos 90, deveria ter ficado pronta em 2012, mas na melhor das hipóteses ficará para 2017. A BR-116, entre Curitiba e Lages (SC), também continua em pista simples. São ligações importantes inclusive para o transporte de cargas, e por isso é impossível se contentar com a simples manutenção da situação atual.
É verdade que, se tivessem sido deixadas sob os cuidados do poder público ao longo desses cinco anos, as BRs muito provavelmente estariam em um estado ainda pior. É preciso reconhecer que a concessão levou, sim, a melhorias, mas elas ainda estão aquém das necessidades dos motoristas e do setor produtivo do estado. A própria reportagem da Gazeta do Povo também mostrou que há gargalos burocráticos que atrasam algumas das obras.
A Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) já começou a revisão do cronograma de obras, que, segundo o contrato original, tem de ocorrer a cada cinco anos, dentro do período de 25 anos da concessão. Esta é a hora de incluir melhorias mais substanciais que elevem de forma decisiva a qualidade das BRs. Em junho de 2011, uma pesquisa feita pela Paraná Pesquisas e publicada pela Gazeta do Povo mostrou que 63% dos entrevistados consideravam prioritária a construção de trincheiras e viadutos, além da duplicação de trechos, enquanto para 19% o principal era ter uma tarifa baixa – outros 17% queriam o melhor dos dois mundos, com tarifas baixas e obras a todo o vapor. Ou seja, não existe uma rejeição ao pedágio propriamente dito; o que há é o senso de que o paranaense está pagando para receber muito pouco em troca. É fundamental, portanto, procurar um modelo ideal que alie um preço justo a melhorias constantes na malha paranaense – modelo que, até o momento, ainda não foi encontrado.
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